川崎汽船9107

ひとめ診断

この会社ってなに？

自宅で灯すガスやガソリン、輸入車を運んでいるのは、川崎汽船かもしれません。ドライバルク船（鉄鉱石・石炭・電力炭）・LNG船・LPG船・原油タンカー・自動車専用船・コンテナ船（合弁ONE）・物流と、海運大手三社の一角として世界の資源・エネルギー・完成車輸送を支える総合海運企業です。LNG輸送・電力炭船は日本のエネルギー安全保障の根幹に、自動車専用船は日本の輸出産業に直結し、私たちの暮らしや産業競争力の血流を担っています。海運大手三社のなかでも自己資本比率76.9%と最も健全で、有利子負債2,360億円と相対的にコンパクトな身軽さが特徴です。売上1兆183億円・連結子会社238社のグローバル海運グループとして、基礎配当40円＋追加配当80円のハイブリッド配当と自社株買い（2026/5発表、上限1,300億円）で積極株主還元を継続します。

川崎汽船は、ドライバルク（バルカー・鉄鋼原料・石炭等）・エネルギー資源（LNG船・LPG船・電力炭船・原油タンカー・FPSO/海洋事業）・製品物流（自動車専用船・コンテナ船(合弁ONE経由)・物流・近海/内航）の3セグメントを軸に世界の貿易を支える海運大手三社の一角です。2026/03期は売上高1兆183億円（△2.8%）・営業利益841億円（△18.2%）・経常利益1,091億円（△64.6%）・親会社株主に帰属する当期純利益1,329億円（△56.5%）と大幅減益で着地しました。海運業は営業利益（数百〜千億円規模）と経常利益（数千億〜1兆円規模）に大きな乖離がある業界構造で、ONE（Ocean Network Express、日本郵船・商船三井・川崎汽船3社のコンテナ事業合弁）からの持分法による投資利益が経常利益で大量に計上されます。2025/03期はコンテナ運賃高止まりでONE分配を含む連結持分法投資利益が2,020億円と膨らみましたが、2026/03期は連結持分法投資利益 前期2,020億円→当期227億円（うちONE社分150億円）へ急減し、利益水準は構造的な正常化過程にあります。自己資本比率76.9%・有利子負債2,360億円はONE特需期に積み上げた純資産で海運大手三社のなかで最も健全な財務体質です。EPS・BPS・配当はすべて2022年10月1日（1:3）と2024年4月1日（1:3）に実施した2回の株式分割の累積調整後ベースで表記しています（2022/03期はpre-両分割値（J-Quants raw）に÷9、2023/03期はpre-2024分割値に÷3の手動分割調整を適用、2024/03期以降はas-reported）。2027/03期は売上+0.2%・営業利益△1.4%・純利益△28.6%とONE分配の更なる減少を織り込んだ慎重な減益計画です。配当は基礎配当40円＋追加配当80円のハイブリッド型で2027/3期も年間120円を予定し、自己株式取得を含む積極株主還元方針を継続します（2026年5月29日には最大1,300億円・発行済株式数の6.96%上限の自社株買いを発表）。

注目ポイント

会社概要

業種

海運業

決算期

3月

本社

東京都千代田区内幸町二丁目1番1号 飯野ビルディング

公式

www.kline.co.jp

サービスの実績は？

事業ごとの売上・利益

稼ぐ力はどのくらい？

2022/03期〜2023/03期はコンテナ運賃急騰によるONE超過利益でROE72.6%・45.9%という驚異的な収益性を示しましたが、これはコンテナバブルによる一過性の超過利益です。2024/03期はコンテナ市況の正常化でROE6.6%へ急落、2025/03期はコンテナ運賃高止まりとONE分配の再上昇でROE18.5%へ持ち直し、2026/03期はONE分配急減（連結持分法投資利益 前期2,020億→当期227億・うちONE社分150億）で再びROE7.4%へ正常化しました。海運業は外部市況・為替変動の影響が大きく、年度間の振れ幅が陸運・電力等の他のインフラ業種と比べて極めて大きいのが特徴です。営業利益率はONE合弁を持分法で計上するため、経常利益率や純利益率と比較して相対的に低めに出る業界構造があります（2026/03期 営業利益率8.3%）。

儲かってるの？

2026/03期は売上高1兆183億円（△2.8%）・営業利益841億円（△18.2%）・経常利益1,091億円（△64.6%）・親会社株主に帰属する当期純利益1,329億円（△56.5%）と大幅減益で着地しました。海運業は営業利益と経常利益に大きな乖離がある業界構造で、ONE（コンテナ事業合弁）からの持分法による投資利益が経常利益で大量に計上されます。2023/03期〜2024/03期はコンテナ運賃急騰によるONE超過利益でROE45〜73%という驚異的な収益性を示しましたが、これはコンテナバブルによる一過性の現象です。2025/03期はコンテナ運賃高止まりでONE分配を含む連結持分法投資利益が2,020億円と膨らみましたが、2026/03期は連結持分法投資利益 前期2,020億円→当期227億円（うちONE社分150億円）へ急減し、利益水準は構造的な正常化過程にあります。EPSはすべて2022年10月1日（1:3）と2024年4月1日（1:3）に実施した2回の株式分割の累積調整後ベースで表記しています（J-Quants開示値は÷9（2022期）・÷3（2023期）の手動分割調整を適用）。2027/03期は売上+0.2%とほぼ横ばい・営業利益△1.4%・経常利益△8.3%・純利益△28.6%とONE分配の更なる減少を織り込んだ慎重な減益計画です。

業績の推移

売上高（青）と営業利益（緑）の年度別の伸び。バーが右肩上がりなら成長中。

同業比較（収益性）

海運業の同業他社平均と比べると…

会社の公式開示情報

川崎汽船は4つの報告セグメント（ドライバルク・エネルギー資源・製品物流・その他）で構成され、2026/03期は製品物流（ONE分配急減）がセグメント損益を△69.0%急減させ、ドライバルクは小幅減益、エネルギー資源は前期一過性要因解消で増益、その他も増益という構図です。リスク要因としてはコンテナ市況・ONE分配の変動性、為替（2026/03期は△1.6%円高）、燃料・地政学（2027/03期予想は燃料油US$697と保守的）、IMO脱炭素規制への投資負担、IBD 2,360億円のコンパクトな財務、アクティビスト系株主の存在が主要論点となります。海運業は外部市況・為替・地政学の影響を強く受ける外需依存型産業であり、利益の年度間変動が極めて大きい点を念頭に置いた投資判断が求められます。

会社の計画は順調？

※ 会社が公表した計画に対する達成度の評価であり、投資についての評価・推奨ではありません

2026/03期は期初予想を全項目で大幅に上振れ着地しました。海運業は外部市況・為替・地政学リスクの影響を強く受け、計画通りの着地が難しい構造的特性があります。2027/03期は売上ほぼ横ばい（+0.2%）・営業利益△1.4%・純利益△28.6%のONE分配の更なる減少を織り込んだ慎重な減益計画ですが、配当方針は「基礎配当40円＋追加配当80円」のハイブリッド型を継続し、自己株式取得を含む積極株主還元を実施する方針です。2026年5月29日には最大1,300億円・発行済株式数の6.96%上限の自社株買いを発表し、業績下振れ局面でも安定的な株主還元を継続する姿勢を示しています。

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創業ストーリー

出来事の年表

社長プロフィール

財務は安全？

総資産は2.34兆円規模で、自己資本比率は2022/03期 56.2%→2026/03期 76.9%へ大幅改善し、海運大手三社のなかで最も健全な財務体質となっています（日本郵船 59.1%・商船三井 48.2%）。これはONE特需期（2022/03期〜2024/03期）に積み上げた純利益が利益剰余金に厚く積み上がった結果です。ただし会社のIRでは76.9%（オフバランス込みで59〜61%）を「過剰資本」と認識しており、短期間で自己資本比率を50%前後まで引き下げる資本適正化方針を公表しています。2026年5月29日発表の最大1,300億円・6.96%上限の自社株買いはこの資本適正化政策の一環で、中期経営計画の株主還元総額を8,000億円以上→8,800億円以上に引き上げる位置付けです。有利子負債（社債+借入金）は2,360億円で前期2,953億円から△20.0%減少し、海運大手三社のなかで最もコンパクトです（日本郵船 9,466億円・商船三井 2兆2,681億円）。長期借入金の返済を継続している局面ですが、コンテナ事業はONEの合弁で連結対象外のため、競合のように脱炭素対応コンテナ船投資による有利子負債急増が起きにくい構造です。なお「無借金」「実質無借金」等の表現は使用しません（IBD 2,360億円が存在）。BPSは2022年10月1日（1:3）と2024年4月1日（1:3）の2回の株式分割の累積調整後ベース（2022/03期は÷9、2023/03期は÷3の手動分割調整を適用、2024/03期以降はas-reported）で表記しています。

お金の流れは？

2023/03期はコンテナ運賃急騰によるONE分配の大量回収で営業CF4,560億円と過去最高水準を記録し、これを配当・自己株式取得・有利子負債返済に充当した結果、財務CFは△3,007億円となりました。2024/03期以降は営業CFが2,000〜2,700億円規模で正常化しています。2026/03期は営業CF2,647億円・投資CF△351億円でFCFは2,296億円を確保。投資CFが前期△1,261億円から△351億円へ縮小したのは前期に集中した船舶取得が一服したためです。財務CFは△1,247億円で、長期借入金の返済（△624億円→△1,058億円規模・当期は返済加速）と配当金支払い等で前期△2,116億円から絞り込まれています。海運大手三社のなかで最もコンパクトなBS規模のため、CF水準も他社（日本郵船・商船三井）と比較して相対的に小さい点に留意が必要です。

この会社のガバナンスは？

取締役11名中女性2名（18.2%）と、海運業界としては平均的な水準です。連結子会社238社を擁するグローバルな事業体制を構築。設備投資額は1,334億円と環境対応船への大型投資が続いています。監査報酬1億5,500万円、臨時従業員519名。平均勤続年数14年と人材の定着率が高い企業です。

誰がこの会社の株を持ってる？

川崎汽船の株主構成は創業者・支配株主が存在しない分散保有型で、近年は旧村上ファンド系のアクティビスト「エフィッシモ・キャピタル・マネージメント」が複数の保管口座（イーシーエム エムエフ12.21%・エムエルアイ フォー セグリゲーテッド7.97%・サンテラ等）で分散保有する形で発行済株式の約4割弱を実質保有している点が海運大手三社のなかでも特徴的です。日本マスタートラスト信託銀行（信託口）9.99%・日本カストディ銀行（信託口）3.03%等の信託銀行に加え、CGML PB CLIENT ACCOUNT 6.64%、J.P. MORGAN SECURITIES PLC 4.98%、ゴールドマン・サックス・インターナショナル3.73%等の海外機関投資家・PB口座が上位に多数並ぶ独特な構成です。外国法人等比率は49.5%と海運大手三社のなかで突出して高い水準にあります。事業会社の今治造船2.65%、政策保有のメインバンクみずほ銀行1.98%が安定株主層を形成しています。2026年5月29日発表の最大1,300億円・発行済株式数の6.96%上限の自社株買いは、エフィッシモのほか損保ジャパン・東京海上日動・川崎重工業・農林中央金庫から各社の持分割合に相当する数量を取得する方針で、2027年3月期までの5年中期経営計画における株主還元総額を8,000億円以上→8,800億円以上に引き上げる資本適正化の一環と位置付けられています。2025年3月末時点・第157期有価証券報告書。

この会社のリスク

有価証券報告書に記載されている主なリスク要因です。投資判断の参考にしてください。

社員の給料はどのくらい？

平均年収1,223万円は海運業界でもトップクラスの高水準です。2023期-2024期は業績連動賞与の膨張で1,300万円超に達しましたが、2025期はコンテナ運賃正常化に伴い減少。連結ベースの従業員数は5,176名で、1人当たり純利益は約5,900万円（2025/03期）と極めて高い生産性を誇ります。平均勤続年数14年、平均年齢38.5歳と安定した人材構成です。

平均よりも稼げてる？

この会社の株を持っていた場合のリターン（青）を、日本株全体の平均（TOPIX、灰）と比較。青い線が上にあれば、平均より良い成績です。

過去5年間のTSRは290.0%とTOPIX（213.4%）をアウトパフォームしました。コロナ禍の2022/03期でコンテナ運賃急騰によるONE分配で株価が急騰し、その後の配当・株式分割（2022年10月1:3、2024年3月1:3の累積1:9）による積極還元が長期リターンを支えました。一方、2024/03期以降はコンテナ市況の正常化でONE分配が変動局面に入り、株価も調整局面となっています。海運株は典型的なシクリカル銘柄であり、市況サイクルの転換点を捉えた投資判断が重要となります。

※ 配当を含む株主総利回り（TSR）ベースです。過去の実績であり、将来のリターンを保証するものではありません。

配当・優待はもらえる？

配当はすべて2022年10月1日（1:3）と2024年4月1日（1:3）に実施した2回の株式分割の累積調整後ベース（J-Quants開示値は÷9（2022期）・÷3（2023期）の手動分割調整を適用）で表記しています。2022/03期はコンテナ運賃急騰によるONE分配で分割前1株600円→2回分割後66.7円（÷9）に相当する高水準還元を実施しました。2023/03期はJ-Quantsの配当データが欠損しているため表示を省略しています。2024/03期は分割前250円→1:3分割後83.3円、2025/03期は年間100円（中間50＋期末50、post-split）を実施。2026/03期は年間120円（基礎配当40円＋追加配当80円、中間60＋期末60）のハイブリッド型を実施しました。2027/03期予想配当は同じ120円（基礎40＋追加80、中間60＋期末60）。日本郵船の「下限年間200円」、商船三井の「Phase 2固定配当」とは異なる「基礎＋追加」のハイブリッド方式で、業績連動部分（追加配当）と安定部分（基礎配当）を組み合わせている点が特徴です。配当に加え2026年5月29日には最大1,300億円・発行済株式数の6.96%上限の自社株買いを発表しており、配当性向の数字以上に総還元志向が強い銘柄です。

もし5年前に投資していたら？

※ 有価証券報告書記載のTSR（株主総利回り）に基づく仮定の計算です。配当再投資を含みます。将来のリターンを保証するものではありません。

税金はいくら払ってる？

海運業はトン税制（外航海運所得課税の特例）等の適用により実効税率が法定実効税率より低めに出る構造があります。さらに税引前利益（法人税等控除前当期純利益）と経常利益が大きく乖離するため（特別損益・持分法損益・船舶売却損益等の影響）、年度間の比較も難しい点に留意が必要です。表示は税引前利益・法人税等が短信本表で検証できる2026/03期のみとし、過去年度は推定の信頼性が低いため掲載しません。2026/03期は法人税、住民税及び事業税96億円＋法人税等調整額△136億円＝法人税等合計△40億円（マイナス＝税効果による利益増要因）となり、実効税率は△3.0%です。これは繰延税金資産の積み増し・トン税制適用・特別利益（固定資産売却益187億円等）の税効果等が複合的に効いた結果で、海運業特有の税負担の低さを示しています。

川崎汽船 まとめ

※ 本ページの情報は投資助言ではありません。掲載データは正確性を保証するものではなく、投資判断はご自身の責任でお願いします。

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